Negocios
18.05.2017 05:32

Finaliza la concesión de Metrovías y firmas extranjeras pugnan por quedarse con el subte

En diciembre vence el período de emergencia que mantiene a la firma del Grupo Roggio al frente del servicio. El PRO envió un proyecto a la Legislatura para que nuevas compañías puedan lograr la concesión. Dos compañías francesas, una chilena y otra brasileña, entre las primeras interesadas

Por Patricio Eleisegui
Temblor bajo tierra: finaliza la concesión de Metrovías y firmas extranjeras pugnan por quedarse con el subte

Una nueva etapa está a punto de abrirse para el subte de la Ciudad.

Por primera vez en más de dos décadas, el Gobierno porteño está decidido a abrir el juego en un tema sensible y de alto impacto, tanto en el mundo de los negocios como en el plano político.



Este "abrir el juego" significa, lisa y llanamente, que hay altas chances de que le quite la concesión a Metrovías, perteneciente al Grupo Roggio.

En diciembre próximo vence el "período de emergencia" que mantiene a esta compañía al frente de la operatoria, y la intención del oficialismo es realizar una compulsa para determinar quién brindará el servicio durante los próximos quince años.

Entrelíneas, esta apertura también es leída como una señal del PRO orientada a alejar cualquier sospecha sobre un eventual manejo estatal. Por supuesto que de este proceso también podrá participar la empresa que actualmente posee la concesión.

Sin embargo, según confiaron a iProfesional fuentes vinculadas con la Legislatura, en el oficialismo predomina una certeza: Metrovías ya dio sobradas muestras de no poder ofrecer un servicio de calidad.

"Tenemos uno de los subtes con la más baja cantidad de horas de prestación de la región. Además, permanentemente hay problemas de seguridad que incluso afectan a los mismos operarios", se sinceró un legislador del PRO, que pidió no ser mencionado.


"Con el dinero que le ingresa, la compañía debería brindar un servicio de excelencia, al estilo europeo", amplió.

En este sentido, fuentes gremiales aseguraron que recauda a razón de $300 millones mensuales sólo por venta de pasajes. En simultáneo, recibe de la Ciudad casi $2.000 millones en concepto de subsidios.

Estos números, tan abultados por cierto, han convencido a muchos integrantes del macrismo de que, como mínimo, Metrovías debería asegurar un mejor esquema de frecuencias.


"Muy lejos de eso, el nivel de quejas ha ido en permanente aumento a lo largo de estos últimos años", criticó el legislador.

Estos reclamos no hicieron otra cosa que acelerar la decisión de enviar a la legislatura un proyecto de ley orientado a la búsqueda de una nueva firma concesionaria, a partir de principios de 2018.

La propuesta oficial, elaborada por el Ministerio de Desarrollo Urbano y Transporte, establece varios puntos que marcan una diferencia sustancial respecto de la operatoria actual.

En este sentido, desde 2012 Metrovías se rige por un acuerdo que le permite acotar sus funciones a dos cuestiones: la administración del personal y el manejo del servicio.

Es decir que las decisiones relevantes en materia de inversiones o ampliaciones en la red corren por cuenta de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE).

De cara a lo que viene, la intención del Gobierno porteño es dejar absolutamente todas las responsabilidades en manos del privado que se alce con la licitación.

"El Gobierno quiere cambiar a una empresa concesionaria por otra, con la diferencia de que apuntará a privatizar totalmente el servicio", señaló Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.

Qué sucede hoy día? El Estado es el que viene asumiendo todas las responsabilidades de inversión, mientras que Metrovías recibe los beneficios de la explotación.

"El PRO querrá sacarse de encima cualquier tipo de obligación derivada de la explotación del subte", vaticinó Ramal.
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Por lo pronto, desde el área de Desarrollo Urbano y Transporte ya iniciaron el sondeo de potenciales candidatos a reemplazar a Metrovías.

En la dependencia oficial le ponen fichas no sólo a operadores de países vecinos sino también a compañías con buenos desempeños en países del primer mundo.

"El plan oficial apunta a captar la atención de empresas internacionales si bien, como toda iniciativa de esta magnitud, está sujeto a cambios", aseguró a iProfesional José Luis Acevedo, legislador del PRO e integrante de la comisión de Tránsito y Transporte.

"Al mismo tiempo, habrá que definir a fin de año cómo se dará la transición. Lo más probable es que la nueva administradora no se haga cargo del servicio de forma inmediata", señaló.

Ante la consulta sobre cuándo estarán los resultados de la licitación, Acevedo respondió que está previsto que se den a conocer, como máximo, en abril del año próximo.

"Los tiempos para que el nuevo prestatario entre en funciones dependerán del origen de la compañía que obtenga el servicio y del grado de conocimiento que tenga de la red local", completó.

Danza de candidatos
Entre los candidatos regionales, Metro SA aparece como uno de los que más se ajustan al gusto del Gobierno porteño.

Esta compañía, de naturaleza estatal, viene llevando a cabo una verdadera transformación del metro en Santiago de Chile.

Por citar un caso, la red de la capital transandina alcanzará los casi 150 kilómetros este año, producto de una serie de inauguraciones efectuadas en diciembre.

El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros, mientras que Metro SA ubicará al de Santiago en el 25° lugar del ranking de los más extensos del mundo.

En respuesta a investigaciones que dan cuenta de que esa ciudad contará con 8 millones de habitantes en quince años, Metro de Santiago presentó un ambicioso proyecto para enfrentar tal expansión: construirá 125 kilómetros de subte en 13 años.

Un aspecto que atenta contra la participación de esta compañía en la compulsa por el servicio en Buenos Aires es la interna sindical.

En diálogo con iProfesional, Néstor Segovia, secretario de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP), reconoció el posible desembarco trasandino en el subte porteño, por un lado, y las complicaciones que trae negociar con los gremios, por otro.

"El Gobierno de la Ciudad está tratando de captar el interés de los chilenos. Pero la empresa de Santiago ya le informó que sólo competirá si el PRO logra bajar el nivel de conflictividad sindical", adelantó.

En otras palabras, Metro SA quiere participar e invertir, pero no comprarse un problema.

Otra de las compañías con la que ya hubo diálogo es la brasileña Invepar, a cargo del metro de Río de Janeiro y con gran número de concesiones en el país vecino. 

Entre ellas, las del control operativo del aeropuerto de Sao Paulo hasta la explotación de media docena de rutas y de autopistas distribuidas en distintos Estados.

Invepar es un conglomerado que cuenta como socios a la constructora OAS y a los millonarios fondos de pensiones de empleados de las firmas estatales Petrobras (Petros) y Banco do Brasil (Previ).

"Sabemos que hubo un contacto aunque, a diferencia de los chilenos, en este caso fueron los brasileños los que pidieron condiciones. Tienen experiencia y, por supuesto, caja", indicó Segovia.

"Lo que hay que ver es si pueden adaptarse a los modos del subte de Buenos Aires, a los regímenes de compra y a las promesas del Estado que no siempre se cumplen" completó.

Hay otras dos empresas que también asoman entre las candidatas que intenta sumar el Gobierno de la Ciudad a la mesa en la que se definirá el futuro del subte. Ambas comparten un mismo origen: Francia.

La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon.

Traspasando los límites de su nación de origen, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá

A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.

La otra empresa, RATP, es 100% estatal, y entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París.

Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa, además de ofrecer sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.

"El futuro del subte se terminará definiendo en una mesa muy chica en la que se sentarán ejecutivos de este grupito de empresas", pronosticó Segovia.

"Es claro que al Gobierno de la Ciudad le encantaría que un inversor europeo se haga cargo de todo", aseguró, al tiempo que no descartó que Metrovías sea la que finalmente resulte beneficiada de la compulsa.

Quienes siguen los vaivenes del sector, como ocurre con Marcelo Ramal, coinciden en que la actual concesionaria corre con cierta ventaja sobre sus potenciales rivales, más allá de la importancia de los nombres que se invoquen.

"Metrovías sabe cómo operar y los tiempos del Gobierno en lo que hace a la adquisición de materiales o formaciones. Por otro lado, los sucesivos aumentos del pasaje han hecho que comience a revertir su demanda de subsidios", remarcó.

Otro de los que reconoció el interés de varias compañías extranjeras por quedarse con esta concesión es Claudio Dellecarbonara, miembro del secretariado de AGTSyP.

Al igual que Ramal, también le asigna chances a que la actual prestadora logre estirar su permanencia 15 años, si bien no oculta sus críticas: "Recibe millones en subsidios y sólo hace cambios en la cosmética de las estaciones", sentencio Dellecarbonara.

Acevedo, del PRO, aseguró a este medio que "el proceso iniciado tiene la vocación de atraer principalmente a compañías internacionales". 

Especulaciones y posturas al margen, lo concreto es que el control del subte encenderá una carrera que irá cobrando temperatura.

No es para menos, dada la importancia del Grupo Roggio en el tablero empresarial y político. Este grupo empresario concentra sus actividades en cuatro áreas:

- Realiza obras de arquitectura, de ingeniería civil, desarrollos viales y electromecánicos

- Opera por peaje el acceso Oeste a la Capital Federal y dos rutas: Rosario-Córdoba y Buenos Aires-Mar del Plata

- Domina la red de subterráneos de Buenos Aires y el ferrocarril Urquiza

- Maneja parte de la distribución eléctrica en provincias como San Luis y La Rioja

Sumado a todo esto, lleva adelante numerosas obras de infraestructura en el país y el exterior. De modo tal que esta nueva disputa que se abrirá, lejos quedará de pasar inadvertida.

Como no ocurría desde la década del 90, cuando la firma Roggio hacía su desembarco, el destino del servicio será tema central en las mesas de directorio de decenas de compañías Y, claro está, del propio Gobierno porteño.

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